对以铝合金为主体材料的现代航空器来说，传统焊接技术并不适用，兼顾轻量化和可靠性的铆钉被大量采用。“一般轻型飞机上，铆钉使用量多达10 万颗，而我国大飞机C919的使用量可达100多万颗。”作为C919唯一的铆钉供应商，位于济南的中航和辉标准件有限公司总经理徐长水告诉记者，“在每架飞机上，需要的铆钉种类繁多，形态各异，有大有小，有强有弱，有承受拉力的圆头铆钉，也有承受剪力的平头铆钉。”

　　小小铆钉，个头不大。在动辄数亿、数十亿价值的航空器零部件价值体系中，它的占比也不大，甚至只有“百万元”级别，但重要性却不言而喻。徐长水用“小物大用，怎么强调都不过分”来形容其独特价值，“它就像穿衣线，连接起飞机几十万、上百万个大大小小的部件。”

　　“制造一颗铆钉，生产工艺最关键。它们的外部尺寸不能有丝毫差池，内部质量更需要100%可靠。”在徐长水眼中，一架飞机有上百万个铆钉，我们生产的第一颗铆钉必须跟第一百万颗是一样的，这一点很难，但正是我们的核心竞争力。

　　做好一颗航空铆钉，要经过几个关键环节：一个是冷、热镦，一个是清洗，热处理，表面处理。比如说，冷镦是利用金属的塑性，采用冷态力学进行施压或冷拔，达到金属固态变形的目的。就表面而言，冷镦产品看上去比热镦产品漂亮，光洁度好，在使用方面热镦螺母一般硬度要高于冷镦产品，强度要高点，对于要求高的用户，材料上有很大区别。但设备固然先进，并不能确保每颗铆钉的一致性，这里面技术工人的经验也在发挥重要作用。

　　徐长水举例说，材料在模具中需要进行一定的变形，整个冷钝环节需要保证产品的尺寸和精度，“用什么样的尺寸要求，去设计什么样精度的模具，然后使用什么样的材料，这三者的互动关系，都要靠人去把握。”

　　同时，铆钉商与飞机制造商之间的配合也非常重要。“你生产100万颗铆钉，这里面包含各式各样的型号，最后这些铆钉必须‘各得其所’，完全应用到飞机中，不能多一颗，不能少一颗。多了，说明肯定有没上铆钉的地方;少了，说明有些部位铆钉用多了。这肯定不行。”徐长水说。记者了解到，在一些国字号工程中，中航和辉会提前介入研发，根据不同飞机，按照不同标准，设计开发不同的铆钉。

　　据新华网