占比不足5%

　　航空公司对支线飞机不“感冒”？

　　在中国内地，支线航空一直是非主流。有数据显示，我国前30大机场承担了近80%的旅客总量，而二三四线航空市场仍未得到充分开发。

　　航线占比少，支线客机的占比更少。根据民航资源网的数据，截至2018年9月底，国内9家航空公司运营有170架各类型支线客机，仅占国内总机队规模的4.89%。而ATR进行的市场调查结果显示，全球平均水平则为25%。

　　支线飞机少带来的问题是，航空公司宁愿使用运营成本较高的大飞机运营客流量较小的支线航线，我国600公里以下的航段有84%的旅客运输量是由大中型飞机完成的，支线飞机只运了16%的支线旅客，而这显然非常不经济。

　　记者了解到，巴航工业的E190系列是除了波音737系列和空客320系列客机以外的全球第三大机队，ATR系列支线涡桨客机则覆盖了从亚洲到欧美的大多数国家，成为短途通勤飞机的主力机型。然而在中国，这些已在其他市场证明了自己的机型却“飞不起来”。

　　民航专家林智杰分析，进口一架干线飞机，进口环节增值税是5%，而进口一架支线飞机，增值税是17%。另外，由于飞行员执飞每一种机型都要相应执照，所以航空公司更愿选择有充足飞行员队伍的干线飞机来执飞支线航线。

　　拉动经济

　　支线航空或成高铁补充

　　“航空连接是中国的高铁（HST）网络的补充。”ATR中国区负责人王旗接受记者采访时指出，虽然中国东部高铁网络发达，但对于众多中小城市而言，仍然需要航空运输将其纳入到整个交通体系中。提供支线与短途运输航空解决方案，不仅可以连通二、三线城市，刺激这些运力不足的机场经济增长，还可以将乘客连接到高速列车网络中去。

　　如在东北、西北和西南等地广人稀的地区，支线航空网络可将发达地区的欠发达城市/边缘城市与枢纽城市进行连接，如成都—九黄、广州—湛江、哈尔滨—漠河；可将欠发达地区与发达地区进行连接，如包头—天津、重庆—毕节；可将欠发达地区城市之间进行连接，如乌兰浩特—呼和浩特、兴义—贵阳。为此，几家支线客机生产商都将目光投向了中国东北、西北和西南地区。

　　王旗表示，支线和短途运输航空带动经济发展的能力也有目共睹——支线航班每增加10%，游客就会增加5%，地方GDP增加6%，外商直接投资增加8%。

　　税费差别不再

　　政策落地推涨市场需求

　　值得注意的是，支线航空正迎来一系列利好。林智杰介绍，随着国家“营改增”的落地，进项增值税可抵扣，支线客机和干线客机的税费“差别待遇”已不复存在。在此基础上，民航局进一步鼓励引进支线客机，只要航空公司安全运营和保障能力没有大问题，支线客机想进多少基本就能进多少，这对苦于“缺少足够机队规划指标”的中小规模公司会产生很大的诱惑力。

　　面对支线航线客源少、运营成本高的现状，民航局也出台了支线航空补贴和中小机场补贴政策。而支线客机的高原性能、耐寒性能和耐高温性能卖点，有望让它们成为西北、东北和西南地区未来发展的主力军。对比高铁，在这些地区建设机场推广普及支线航空业务，也更具有经济性。

　　记者在珠海航展上获悉，中国航空公司对于支线航空的意向也在上升。ATR透露将在数月内公布中国内地首个运营商，中国商飞集团也公布了与乌鲁木齐航空的最新签约，巴航工业则透露，E190-E2有望于今年年底加入福州航空，开启中国市场新征途。

　　据《羊城晚报》

　　>>>名词解释

　　什么是支线航空？

　　支线航空是指从事支线航线运营的航空客货运输业务；支线航线是指在年旅客吞吐量200万人次以下（含）的民用机场始发或者到达的省、自治区、直辖市内（航线）航段，以跨省、自治区、直辖市航程距离在600km以内的航线。